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郑州环航国际货运代理有限公司
主营：海运一体式服务,多式联运：卡车,铁路,车皮,空运进出口门到门
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新能源汽车出口欧洲各国 新能源到欧洲出口的汽运运输方式
新能源汽车呈现爆发性增长
新能源汽车市场的火热得益于多方面因素的拉动，包括***汽车市场的回暖，企业国际竞争力的提高，供应链规模化、产业化及技术进步等。
1.***汽车市场回暖
***电动车市场快速扩张，为我国新能源汽车出口提供了机遇。为实现减碳目标，欧洲等多国***加大了对新能源汽车的补贴力度。我国产品也得到了海外消费者的认可，新能源汽车市场得到快速发展。
2.汽车企业国际竞争力提升
经过几十年积累，我国新能源整车技术基本达到国际***水平，从产品外观、内饰、续航里程、环境适应性到整车性能、质量、能耗、智能化应用等方面都有很大提升，产品力、国际影响力不断增强。据不完全统计，我国车企在***建立了1.1万个营销网点，汽车出口前***企业中有8家出口增速**过***。
3.供应链规模化、产业化及技术进步
随着汽车企业人才培养、管理能力的***，我国新能源汽车动力电池技术已达到国际***水平，电池单体能量密度持续提升，基本解决电池安全问题；驱动电机技术基本与国外水平同步，大部分已经接近国际***水平；电机控制方面也基本掌握了一些核心零部件的关键技术并实现国产化；供应链的水平提升有力支撑了整车的出口。
4.竞争对对较少
相比于传统燃油汽车，新能源汽车属于新产品，国外传统汽车企业在新能源汽车发展上动作相对缓慢，难以提供有竞争力的产品，而我国的新能源汽车产品可较好满足消费者需求，***也有一定***，竞争力较强。加之国外车企在新能源汽车品牌上无法充分利用原有的强势品牌壁垒，加速我国汽车产品出口。
新能源汽车出口流程
新能源汽车出口是目前汽车出口的一大亮点，也是未来***汽车发展的重要方向和趋势。如果我国车企能够抓住机遇，积极抢占国际市场，新能源汽车出口的规模将进一步扩大。
对外贸企业来说，抢占国际市场，需要熟悉新能源汽车的出口流程。下面，辕酱整理了新能源汽车详细的出口流程，一起来看看吧！
1.申报前准备
出口前，外贸人要了解出口国家或地区对汽车产品的相关法律、法规等规定，确保出口产品符合相关安全、环境保护、节能等领域的强制性技术要求——汽车技术法规及产品准入管理体制（包括管理机关、流程等）。
2.发送及进行货物申报
舱单传输人在办理申报手续以前向海关传输预配舱单主要数据。
3.货物申报
根据规范申报要求，提供箱单、、合同电子文本，通过中国贸易单一窗口向海关申报，汽车出口适用于全国通关一体化模式，企业可以自主选择出口报关地和出境口岸。（ps：纯电动车不需要申领出口）
4.货物运抵
当新能源汽车全部运达海关监管作业场所后，相关场所经营人以电子数据方式向海关提交运达报告。接到后，海关即可办理货物、物品的查验或者放行手续；同时，中国贸易单一窗口将反馈相关信息。
若报关单在口岸地被布控查验，中国贸易单一窗口会告知企业货物需查验；接到通知后，企业到口岸地海关查验部门办理查验手续；口岸地海关根据企业申请安排查验计划，按查验指令实施查验，查验完毕后录入查验结果。未见异常，车辆即放行。
5.货物放行
货物放行分有查验和无查验两种情况。无查验的，H2018系统根据电子运抵报告完成报关单自动放行操作。有查验的，则根据查验结果确定后续处置方式。
（1）查验正常的
由查验地海关录入查验处理结果，H2018系统自动完成放行作业。
（2）查验异常的
由申报地海关进行查验后续处理，若可以放行，申报地海关录入综合处置结果完成放行作业。
6.装船出口
海关完成报关单放行后，企业凭海关电子或纸质放行凭到监管场所办理货物出运手续。
7.结关
中国到俄罗斯发货都有哪些运输方式？
俄罗斯是我国的友好邻国加重要的贸易合作伙伴，近年来两国的贸易额也再不断增长。从中国邮寄物品到俄罗斯，有国际空运专线，海运专线，陆运专线，快递等。总结以下：
一、【全铁运输】
经阿拉山口/多斯特克和满洲里/后贝加尔转关换装，到达俄罗斯境内各主要站点，可以到达俄罗斯的各大火车站，时间快，安全，运费适中，被广大贸易商接受。
二、【海铁联运】
从中国各港口海运到俄罗斯的海参崴/东方港/圣彼得堡港，再上铁路运输到俄罗斯内部各主要站点。时效较好，费用有***。是一条颇受欢迎的路线。
三、【海陆联运】
从中国各地海运到俄罗斯新罗西斯科，芬兰科特卡KOTKA，拉脱维亚里加RIGA，乌克兰奥德赛ODESSA/伊利切夫斯克ILLYCHIVESK，德国汉堡HUMBURG再转关卡车到俄罗斯主要城市。
四、【全程陆运】
此线路可接带电、带磁、电池、等。 、显卡、，可到俄罗斯全境派送，时效20-25天左右。每两车发一趟车。
一辆辆检查每层甲板上的新能源汽车锁扣是否固定好，确保每一辆车在船上不会有任何磕碰，这是海员老余这段航程中较主要的工作。
老余这趟航程是在一艘滚装轮上完成的。所谓滚装轮，是一艘有十几层楼高的巨大海上运输船，主要用来运输汽车；在这艘滚装轮里，固定了8000辆新能源汽车。
工作人员在上海港将这8000辆车准确无误开到各自的舱位固定后，这段航程便拉开序幕——航行**过2万公里，目的地是欧洲较大的汽车港，比利时安特卫普港。这是国内新能源汽车出口的一条重要航线，在始发站上海港，上汽、特斯拉的新能源汽车从这里驶向**。
汽车出口的*，导致老余较近在滚装轮上度过的航程越来越多。
2022年1-7月，国内汽车的总出口量为150.7万辆，成为仅次于日本的*二大汽车出口国；新能源汽车的出口更是井喷，同时期国内新能源汽车出口总量达到44.11万辆，比2021年同期翻了一倍。
除了上海港，广州港、山东港口烟台港等其他汽车出口港，装载着新能源汽车的拖车排着长队，等待着装载出海。2022年上半年，广州港新能源汽车出口量同比去年同期增长了9倍；而同一时期广州港的汽车出口量，才同比增长了1.1倍。
入局车企前仆后继。4年前，上汽就盯上了海外市场这块大蛋糕，吃上了新能源出海的**波红利；2年前，造车新势力投袂而起：吆喝着成立出海团队、研究着出海区域、小心翼翼投放着出海车型，期望能兼顾国内内卷市场的同时，拓展“星辰大海”的**市场。
但一个不起眼的负面消息，隐藏在新能源汽车的欣欣向荣中。
2021年11月，小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地对海外市场一片期待，表示公司未来的交付量一半来自中国，一半来自海外；但不到半年，脉脉中便曝出小鹏出海业务中多位中高层相继离职；比起当初宣布出海时的高调，现在网络上几乎找不到小鹏在海外的销量。
新能源汽车品牌的出海，真实情况究竟如何？海外市场的吸引力，是否真的具备如此大的吸引力？
刘欢倩是2019年末定居曼谷的。来曼谷的1年时间里，街上能看到的汽车，大多是日系燃油车，几乎找不到任何电动车的踪影。
这一点也不奇怪，Marklines数据显示，2020年全年，泰国仅售出1056辆电动汽车，只占了全国汽车销量的不到千分之一；而在泰国的整车厂产能中，日系车又占了八成以上。日系品牌不是没有推行新能源汽车，而是推行了混动技术路线，混动车型价格又高过燃油车，导致日系企业在泰国推广新能源汽车并不顺利。
两年后，发生了翻天覆地的变化，不仅新能源汽车越来越常见，国内的新能源汽车品牌在曼谷更是随处可见。曼谷市中心**的暹罗广场，长城展厅和充电站在黄金C位；曼谷车展上，MG豪爵、新势力哪吒相继发布新款。
在泰国，国内的新能源已成“冠军”。
冠军是指国内的新能源汽车在泰国走量。7月份，国内出口泰国的新能源汽车为12734辆，成为国内新能源汽车出海较迅猛的区域；这不是个别月份的特殊情况，2022年1-7月，国内累计向泰国出口51347辆新能源汽车，同比增长244%，成为仅次于比利时的国内二大新能源汽车出口国。
而称之为，因为泰国在新能源汽车出口市场上并不高调。
只有零散少数传统车企进军泰国，亿欧汽车调查数据显示，长城、上汽两家中国车企，泰国的电动汽车市场，占据了七成的份额。
近期宣布新进军泰国市场的，只有比亚迪和造车新势力哪吒。甚至连特斯拉，也还未正式宣布进入这个泰国的蓝海市场。
不仅泰国，2022年1-7月，国内出口新能源汽车*六位的菲律宾也具备“”特质，瞄准该市场乘用车市场的只有比亚迪、和吉利这几家传统车企。
与东南亚的低调形成对比的是车企在欧洲的热闹，新势力们在这片欧洲大陆高调聚集。
进军欧洲的车企是狂热的，无论新旧势力，扎堆将欧洲作为出海必争之地。截止至2022年7月，出口到欧洲的新能源汽车占据了所有新能源汽车出口的半壁江山。无论是蔚来、小鹏、爱驰等新势力，还是比亚迪、、上汽、岚图等传统车企，无一例外都没有放弃欧洲大陆。
较新的消息是，蔚来创始人李斌已经远赴德国柏林，准备10月8日召开的发布会——在一张自拍中，他露出了势在必得的笑容。
而车企欧洲扎堆的**站，选择的是竞争激烈的挪威。小鹏、蔚来、比亚迪唐EV、E-HS9、岚图等，不少新旧势力的出海，及其代表车型的上市区域，都选择在了这个和云南省差不多大小的国家。
挪威的竞争有多激烈？截至2022年6月，中国在挪威的电动车注册量占比是10.6%，意味着在挪威街头，平均每10辆电动汽车中就有一辆中国的新能源汽车。中国到挪威的新能源汽车出口量虽然没有进入前10，但是在比利时上岸的新能源车，有一大部分目的地是挪威。
综上，目前国内新能源汽车，形成了这样一种出口的格局：欧洲车企聚集，东南亚跑量，为何会出现这种情况呢？
其一，东南亚市场只有数量增量，而无价值增量，但欧洲截然相反。根据乘联会的统计，2022年出口到泰国的新能源汽车均价只有2000美元，相当于1.4万元人民币，对应的是新能源小型汽车；而出口到比利时的新能源汽车均价达到2.9万美元，也就是20.5万元人民币。
单价足足相差14.6倍，价值大小可见分晓，这与东南亚和欧洲的经济情况和潜在消费者的消费能力是匹配的。
再看如今的新旧势力开发的车型，新势力普遍以15万以上的车型为主，本身其品牌战略亦是面对中高端用户；而传统车企不同价位的车型丰富，不是新势力不选择进军东南亚市场，而是车型和品牌战略的限制导致其无法向东南亚国家出口汽车。
其二，进军欧洲的车企，暂时只需要重点关注“卖车”这件事；德国、法国、英国、挪威、意大利、瑞典、西班牙和荷兰为主的欧洲八国，2021年，新能源汽车的渗透率就已经达到21%，面对新能源汽车的高普及率和需求，车企暂时只需要关注卖车这一件事。
而进军东南亚，还要投入精力做基建。目前，整个东盟汽车普及率不足20%，新能源汽车的渗透率更低；新能源汽车出口较多的泰国，全国充电站数量只有约900个左右，电动车配套设施更是十分欠缺，充电站网络搭建还在起步阶段，起步的市场不仅需要投入汽车，还需要车企在新的国度提高充电设备的支出。
东南亚，暂时不是新势力的必争之地；起码不是还没做小型汽车的新势力的必争之地。
其三，欧美市场，是汽车消费的高地，也是打造**品牌美誉度的必选项，一旦拿下，就能顺流而下，对**市场形成降维打击。
对于需要资本关注的新势力而言，**度与相关，在竞争激烈的欧洲形成品牌**度，也意味着的招手。
中国新能源汽车的出口地，没有美国；相反，美国基因的特斯拉，在中国的新能源汽车出口路上，走得较为顺畅，占据了中国新能源汽车出口的大头。
2022年1-7月，国产特斯拉的出口量是11.68万辆，占了中国出口新能源汽车的26.55%。国产特斯拉出口的目的地主要是欧洲，如果将时间退回到2021年的欧洲，这个数据更为夸张，对欧洲出口的31万辆新能源汽车中，特斯拉共有16.3万台，占据了半壁江山。
在这个出口量的基础之上来看，把欧洲作为主战场的新势力，就显得无比落寞。eu-evs数据显示，2021年，小鹏、蔚来在欧洲的交付量分别仅为438辆和200辆，仅占本身销售额的5‰和2‰。
再将车企的范围扩大，传统车企及其旗下的新品牌的欧洲销量中，排名**和*二的是拥有欧洲基因的吉利较星和上汽名爵，前者是起源于瑞典的沃尔沃的子品牌，后者本是英国车企，在欧洲有一定的品牌积累。但即便如此，销量也分别才14720辆和11821辆，仅仅只是特斯拉的一个零头。
而排名*四的比亚迪，与排名**的品牌形成了断层，唐EV和ETP3叠加起来，才有1239台的出货量；反而是在国内名不见经传的爱驰，出货量与比亚迪唐不相上下。
这与比亚迪在国内的销量不断创新高，形成了鲜明对比，纵使在国内被消费者万般宠爱，但到了海外却水土不服，难以复制国内的辉煌。
在蜂拥而至的欧洲市场，中国声量大销量下——新势力高调出海但销量折戟；拥有欧陆基因的汽车品牌，却干不赢美国基因的特斯拉；国内不断创新高的比亚迪在海外却难以再成白马，这是为什么？
其一，新势力复制国内打法，搬运新零售模式到海外，难度比单独卖车大得多。
比亚迪选择的出海方式有两种——出口和海外建厂，但两种方式，都指向一个售卖模式，即与当地的经销商合作。
在挪威，比亚迪通过从国内出口汽车，再通过当地手握40多家分销门店及售后服务网络的经销商RSA卖车；在泰国，比亚迪计划在当地投资建厂，当地产能日后通过经销商RêVER Automotive售出。
但新势力玩法不同，希望将新零售直销的打法及特色化的服务复制到海外。小鹏在欧洲设立直营体验店；蔚来在挪威当地建设直营服务与交付中心、充电地图和换电站，位于德国法兰克福的蔚来之家明年年初有望开业，两者均期望从0到1，在海外建立全新的销售渠道。
一名在南欧从事汽车租赁的负责人Gianmarco告诉《财经故事荟》，欧洲的汽车销售和手机销售很相似，前者高度依赖经销商，后者高度依赖运营商，基本没有品牌的直营渠道。
因此，直营的难度比借力经销商在当地的影响力和渠道网络卖车，难度更大，投入时间成本更长，在品牌沉淀没有达到一定程度的时候，销量规模起量也更慢。
加上在国内市场，尚未完全站稳脚跟；海外直营是否能复制国内的情况未被证实；新势力在海外的乘风破浪，尚有待时日。
其二，新能源汽车时代的品牌，打响的只有特斯拉。
越早入局的新能源车企，越具备优势。
较星在2020年进军欧洲，名爵在2019年初步打开欧洲大门，具备一定先发优势；但与2012年就进入欧洲市场的特斯拉来说，在构建品牌影响力上，并无优势。
而至于传统车企，比亚迪的乘用车在2021年才正式出海，也晚于上汽和东风。
Gianmarco负责的租赁点里，德系的大众、当地的菲亚特是主流的新能源汽车车型，问及比亚迪和造车新势力，Gianmarco表示不了解。除了特斯拉海外开花，多数品牌在海外都在一个水平线。
这与欧洲的电动汽车销量是匹配的，而除了特斯拉以外，欧洲消费者对新能源汽车的认知，更多地停留在当地品牌及德系品牌上；国内出口较多的较星，2021年在欧洲11国的销量仅排行*12。
无论是传统车企还是新势力，入局海外，不会一蹴而就。
在国内沉浸在新能源汽车出口量不断创新高的喜悦背后，欧洲七国新能源汽车从6月起整体呈现下降的状态，新能源市场的增长正在失速。
问及销量下降的情况，Gianmarco告诉《财经故事荟》，可能是电价上行的结果——身处意大利的他，年初开始，生活电费就涨了3倍。
具体到**级充电桩的使用成本，50kW的充电桩，除了1欧元的启动费，目前需要0.65欧元（4.5元人民币）每度电，比之前涨幅**过了20%，“燃油车和电动车成本差不了太多”。